Bosbranden in Amazonewoud

Ontbossing door hevige branden en vellen van bomen
Sinds 1 januari van dit jaar is de ex-militair Jair Bolsonaro tot president gekozen van Brazilië, een land met een oppervlakte van circa 8,5 miljoen vierkante kilometer.
Het Amazonewoud is het grootste tropisch regenwoud ter wereld en is eveneens van continentale grootte: zo’n 5,5 miljoen vierkante kilometer. Zestig procent van dit woud bevindt zich binnen de staatsgrenzen van Brazilië.
De biodiversiteit van het Amazonewoud is enorm: er leven ongeveer 100 miljoen insectensoorten, honderdduizenden planten- en bomensoorten en bijna 2000 soorten vogels en zoogdieren. De diversiteit van plantensoorten is de hoogste ter wereld.

Schade aan het leefmilieu
Het Amazoneregenwoud wordt de laatste decennia ernstig beschadigd en daarbij is ontbossing een groot probleem. Het verlies aan biodiversiteit neemt alleen maar toe en het broeikaseffect wordt door de uitstoot van koolstof, die zich in de bomen bevindt, alleen maar versterkt.

De drie Ks’ van Bolsonaro
Jair Bolsonaro is een uiterst rechtse militair die een politiek program voert dat bestaat uit de Koe, de Kerk en de Kogel. Bolsonaro’s beleid is het ontbossen van het Amazonewoud door middel van verbranding en het kappen van bomen op grote schaal. Doel is de vrij gekomen ruimte te benutten voor de teelt van soja dat als veevoer dient om de koeien vet te mesten en uiteindelijk het rundvlees uit te voeren naar onder meer landen in West-Europa, waaronder Nederland. Dit beleid wordt gesteund door de Kerk: dat is niet zozeer de Katholieke Kerk, die in Latijns Amerika en dus ook in Brazilië sterk vertegenwoordigt is, maar eerder de krachtig in opmars zijnde rabiaat christelijke Pinkstergemeente die Bolonaro’s beleid grotendeels van harte ondersteund. Als derde is er nog de Kogel: het terugverlangen bij veel rechtse personen en militairen naar een dictatoriaal militair regime, zoals tussen 1964 en 1985.
De belangen van de agrariërs vindt de president belangrijker dan het behoud van het tropisch regenwoud. Bolsonaro verzet zich ook tegen plannen om een groot oppervlak van de Amazone tot internationaal beschermd gebied te verklaren. Net als Donald Trump, de president van de USA, benoemt de Braziliaanse president ministers op posten die totaal niet deskundig zijn op de ministeries waaraan zij leiding geven en het beleid bepalen. De machtige lobby van de agrarische industrie is zeer invloedrijk. De bewindslieden voeren doelbewust een anti- milieubeleid.
Terzijde: Jair Bolsonaro is ook nog eens zeer seksistisch tegenover vrouwen met allerlei uiterst laatdunkende opvattingen en opmerkingen.
Ook de oorspronkelijke bevolking (diverse stammen die hier al duizenden jaren hun domicilie hebben) worden door hem als parasieten gebrandmerkt.
En wie nog eerlijke en consistente politiek bedrijft en met eerlijke cijfers en data komt, wordt door Bolsonaro als leugenaar weggezet.

Weg met dit beleid
Alleen al in augustus van dit jaar is al zo’n 2200 vierkante kilometer aan bos verbrand en gekapt, dat komt overeen met de oppervlakte van de Nederlandse provincie Limburg.
Door de G7, die vergaderde in Biarritz in Frankrijk, is door Emanuel Macron Bolsonaro te verstaan gegeven de bosbranden te blussen. Duidelijk schoorvoetend laat hij de branden blussen. Dit komt immers zijn politiek niet ten goede.
Het zou meer dan goed zijn wanneer alle landen met een parlementaire democratie en de wereldwijde milieubeweging de Braziliaanse president en de zijnen scherp van repliek dienden. Bolsonaro en zijn regering zijn een gevaar voor de gehele mensheid, hun beleid doet de klimaatverandering, met alle desastreuse consequenties van dien, alleen maar toenemen. We moeten maar eens durven zeggen: weg met deze man en dit beleid!

 

Advertenties

Voorlopig geen verbreding A27 bij Utrecht

De Raad van State heeft de geplande verbreding van de A27 bij het landgoed Amelisweerd in Utrecht, voorlopig althans, in de papierkorf doen belanden. Het project dat Rijkswaterstaat en de voormalige minister voor verkeer Melanie Schultz van Haegen hoe dan ook er door heen drukten, kan door de handeling van de Raad jaren vertraging oplopen.
Dat roept uiteraard reacties van verschillende zijden op: de milieu- en natuurorganisaties zijn uiteraard blij met dit besluit, terwijl autolobby en het zittende kabinet op zijn minst een teleurstelling moeten incasseren. De transportondernemers zijn wat genuanceerder in dit opzicht, het rekeningrijden speelt in hun voordeel, want ‘gewone’ automobilisten zullen zich wel twee keer bedenken voor onnodige ritten de auto te ‘pakken’.

Files en stikstof
Door het enorme aanbod van gemotoriseerd verkeer op de A27 bij Utrecht loopt het verkeer regelmatig vast en ontstaan er lange files die tot wijd in de omtrek van de Domstad te zien zijn. Door het langzame rijden, meer nog optrekken en weer stilstaan van al die personen- en vrachtauto’s en motoren, is de uitstoot van stikstof nog veel hoger dan wanneer het verkeer normaal doorrijden kan.

Tegenvaller voor minister
Voor de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen, is het besluit van de Raad van State een fikse tegenvaller. Want de verbreding van de autobanen bij Utrecht, de draaischijf in het landelijke wegennet, is zeer belangrijk voor de doorstroming van het drukke verkeer hier te lande.
Het gehele project vergt een bedrag van 1,3 miljard euro en een plan B had de minister niet paraat voor een andere optie.
Doel is ook niet meer projecten te financieren, maar het meer aan de regio’s over te laten hoe om te gaan met dit soort megaprojecten.

Alternatieve plannen
Het zal nog wel de nodige jaren duren eer er alternatieve plannen voor de wegverbreding gerealiseerd worden, maar een kan relatief snel verwerkelijkt worden: dat is het rekeningrijden voor automobilisten in het woon-werkverkeer en voor allerlei ritten met een sociaal karakter, onder meer familiebezoek.
Ook het openbaar vervoer in de stadsregio Utrecht zal sterk uitgebreid moeten worden, daar waar dat maar enigszins mogelijk is. Veel automobilisten rijden heel niet zo lange afstanden als vaak aangenomen wordt. Veel meer dan 20 tot 30 kilometer rijdt men niet in het woon-werkverkeer. De minister doet er goed aan het rekeningrijden en het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren.
Het gaat uiteindelijk om een goed en leefbaar stadsgebied waar de natuur een voorname rol speelt en de gezondheid van iedereen van eminent belang is.
Goed werk van de Raad van State de verbredingsplannen van de A27 te torpederen.

Daar gaan we weer met onze Uithoflijn

Anderhalf jaar debacle met de Uithoflijn
In diverse Utrechtse media is de Uithoflijn, de trambaan tussen Utrecht Centraal en het transferium in de Uithof, sinds zo’n anderhalf jaar onderwerp van gesprek en dat in negatieve zin. Dat is geen wonder: een provinciale bestuurder (VVD) en de verkeerswethouder van de gemeente Utrecht en lid van GroenLinks konden, op zijn zachtst gezegd niet door een deur. Ook verkeerde materiaalbestelling zorgde ervoor dat de aanleg van de infrastructuur vertraging opliep. Vervolgens moest de aannemer een stuk tramspoor van 900 meter op de juiste hoogte leggen, wat de vertraging nog eens verlengde en de indienststelling van de tram opnieuw naar een latere datum verschoof. Door al deze onverkwikkelijkheden moest er veel meer geld gespendeerd worden dan aanvankelijk begroot: van 400 miljoen naar meer dan een half miljard euro.

Testritten
Maar eindelijk dan toch, een enkele maand terug begonnen de testritten met de trams. er werd zelfs een datum genoemd wanneer de officiële dienstregeling van de Uithoflijn van kracht werd: 29 juli aanstaande. En het lijnnummer is ook al bekend: lijn 22.

Al weer een kink in de kabel
Je zou denken dat de trams dan eindelijk gaan rijden, maar dat blijkt weer eens een vergissing te zijn. Volgens de Utrechtse media, waaronder het AD/UN, blijkt dat op last van de Inspectie voor Leefomgeving & Transport (ILT) de testritten van de trams op de Uithoflijn met ruim een week uitgesteld zijn. Enkele tramlichten op overwegen en de afstelling van waarschuwingslichten op onder meer de Heidelberglaan in de Uithof niet goed functioneerden. Al weer een kink in de “Uithoflijnkabel”. De Utrechtse politiek, zowel communaal als provinciaal, werd totaal verrast door een testritverbod van de ILT. De raads- en statenleden moesten dit nieuws uit het AD vernemen. In die krant was te lezen dat de testritten al een week stilliggen.

Langslepende werken
In iedere grote stad, all over the world, is het “mode” dat grote projecten door allerlei perikelen (politiek, bedrijfsleven en burgers) zich schier eindeloos voortslepen. Dat is hier in Utrecht, inmiddels een stad met circa 355.000 inwoners, ook het geval. Te zot voor woorden. De abri’s van de tramhalten aan de bewuste tramlijn konden wel in een relatief korte spanne tijds voorzien worden met een bloemenmotief.
Het wordt tijd dat er iemand aangesteld wordt met een helikoptervisie en die niet bang is knopen door te hakken. Het ziet er naar uit dat de Uithoflijn haar tweejarige disfunctioneren kan “vieren”, in december aanstaande, als de nieuwe dienstregeling voor het jaar 2020 in gaat. Bijkans twee jaar wachten, eer de trams werkelijk rijden, het hoort blijkbaar bij een grote stad, maar het blijft uiteindelijk onaanvaardbaar. De reizigers zijn door al dit gedoe de dupe. Te dol voor woorden.

Utrecht opnieuw drukste station in Nederland

Utrecht Centraal met de meeste treinreizigers
In 2018 was Utrecht CS wederom het station waar de meeste treinreizigers gebruik van maakten. Iedere werkdag stapten er vorig jaar gemiddeld 194.000 mensen in en uit. Dat is een stijging van 4 procent in vergelijking met dat aantal van 2017. Een en ander komt naar voren uit cijfers van de Nederlandse Spoorwegen (NS).

Station Utrecht Leidsche Rijn
Het station dat het snelst groeit wat passagiersaantallen betreft, is station Utrecht Leidsche Rijn, met gemiddeld 2800 treinpassagiers per dag. Dat is een vermeerdering van krap 30 procent in vergelijking met de cijfers van 2017. Met deze gegevens is het station tussen Utrecht CS en Woerden voor de tweede keer achtereenvolgens het snelst groeiende station hier te lande.
Dat is ook eigenlijk geen wonder: station Utrecht Leidsche Rijn bevindt zich in de grootste Vinexwijk in Nederland. De wijk groeit momenteel van circa 85.000 naar 100.000 inwoners. Er is ook de nodige werkgelegenheid in diverse sectoren en dat levert uiteindelijk een fors potentieel aan treinreizigers op. En dan is er uiteraard nog het winkelende publiek: station Leidsche Rijn bevindt zich pal op Leidsche Rijn Centrum. Daar zijn tientallen winkels van uiteenlopende snit te vinden.

Station Utrecht Vaartsche Rijn
Na station Utrecht Leidsche Rijn volgt in de stadsregio Utrecht station Utrecht Vaartsche Rijn met 7800 treinreizigers, dat is een groei van 24 procent ten opzicht van de cijfers van 2017. Het station met de twee eilandperrons ligt slechts één kilometer ten zuiden van het Centraal Station.
De reizigersaantallen zullen nog wel toenemen als de Uithoftramlijn eenmaal volledig in exploitatie is als lijn 22 van U-OV. De tramperrons liggen op gelijke hoogte als de perrons voor de treinen. Veel studenten en werknemers van Utrecht Science Park en Rijnsweerd zullen op dit station in- en uitstappen.

Station Utrecht Zuilen
De derde plaats van snelgroeiende stations in de stadsregio Utrecht is Utrecht Zuilen. Hier stappen tijdens een gemiddelde werkdag circa 2100 reizigers in en uit en dat is een stijging van 12 procent vergeleken met het cijfermateriaal van 2017. Utrecht Zuilen ligt aan het zeer belangrijke viersporige traject Utrecht CS – Amsterdam CS.
Als de Cartesiusdriehoek verder in ontwikkeling komt, is dit uitermate gunstig voor station Utrecht Zuilen dat er pal naast ligt met een eilandperron.

Sprinters
Op de drie stations Leidsche Rijn, Vaartsche Rijn en Zuilen halteren alleen sprinters. Wil je verder weg dan de Utrechtse stadsregio, dan moet je in Utrecht Centraal overstappen op de intercity naar verder weg gelegen oorden.

Niet alleen maar groei
Niet alle stations in de stadsregio Utrecht zien hun passagiersaantallen tot wasdom komen. De stations Tiel en Driebergen-Zeist tonen een daling van respectievelijk 9 en 6 procent. Tiel ligt niet echt in urbaan gebied en het station Driebergen-Zeist ondergaat momenteel een verbouwing. Wellicht dat dit leidt tot (tijdelijk) minder treinpassagiers voor het station tussen de dorpen Driebergen en Zeist.

Randstad
Is Utrecht Centraal het drukste grote station hier te lande, Amsterdam Centraal zit Utrecht CS op de hielen met 192.000 treinreizigers in 2018 op een doordeweekse werkdag. Dat komt overeen met een stijging van 4 procent ten opzichte van het aantal treinpassagiers in 2017.
Na Utrecht CS en Amsterdam CS volgen Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Schiphol Airport. Die drie stations toonden in 2018 een gemiddelde groei van 5 procent. Voorwaar een echt randstedelijk fenomeen.

Elders in Nederland
In urbane gebieden hier te lande zullen de groeicijfers van het aantal treinreizigers ook toegenomen zijn: stadsregio Arnhem-Nijmegen, Den Bosch en omgeving, Breda, Zwolle en de stad Groningen. In meer rurale gebieden kan een (lichte) daling van de aantallen passagiers plaats vinden.
Maar al met al gaat het redelijk met de reizigersstroom voor de trein.

Bron: AD/UN 04-07-2019

 

CityHub opent deuren aan de rand van Utrecht

Vrijdag 12 april jongstleden opende het bedrijf City Hub op industrieterrein Lage Weide in Utrecht zijn vierde locatie in Nederland. Daar worden goederen gecollecteerd die de stad in moeten.
in de hub kunnen alle zendingen voor een of meer bedrijven en winkels in de stad gebundeld en in slechts één keer getransporteerd worden. Voordeel daar van is dat er bij voorbeeld niet zes halfvolle bestelbusjes de stad in, maar slechts een volle bestelbus.
De bestelbussen van de City Hub rijden elektrisch, dus zonder uitstoot van CO2 en ze produceren ook weinig geluid. Om die reden mogen de schone en stille voertuigen zowel tijdens als na de venstertijden de stad inrijden, bijvoorbeeld ’s nachts. Dat is niet alleen schoner en ‘slimmer’, maar ook nog eens efficiënter. Vorm van juiste stadslogistiek.

Leerpunten
Bij wijze van een ‘pilot’ opende in 2016 City Hub in Roermond een locatie, in de nabijheid van Outlet Centre.  Daarvan leerde het bedrijf pakketten efficiënter te bundelen tot een vracht. “Ook leerden we dat we retailers een seintje kunnen geven als de voorraad bijna op is en op tijd aanvullen. We zien dat de verkoop bij een schoenenverkoper sindsdien steeg, omdat er altijd voorraad was,” zegt CEO van City Hub, Gerard Gerritsen.

Whitelabal
Na Roermond opende City Hub ook locaties in Amsterdam, Den Haag en sinds 12 april dit jaar ook in de Domstad. De locatie in Utrecht meet 4800 vierkante meter en de opstart is gefinancierd via een crowdfundingsactie en een investeerder, van wie gebouwen en grond wordt gehuurd. Daarvan bevindt zich 3000 vierkante meter in onderhuur. “We zijn een whitelabel- bedrijf, dus alle vervoerders zijn welkom als onderaannemer, zoals fietskoeriers. We vormen geen bedreiging,” zegt Gerritsen stellig.

IT-platform
City Hub ontving vanuit de provincie een subsidie van 100.000 euro om een IT-platform te ontwikkelen. Dat platform heet: My Green Connection. Gerritsen: “Daar kunnen retailers, verladers, vervoerders, et cetera op inloggen. Een soort Logistics as a Service dus.”

Groeiambities
Met de transitie naar zero emissie stadslogistiek/overslagpunt denkt Gerritsen dat de vraag naar zijn transportvorm alleen maar groeit. “Gemeentebesturen zoeken naar milieuvriendelijke oplossingen in de beperkte ruimte en wij kunnen ons concept gewoon copypasten.”

Nabije toekomst
City Hub zoekt ook elders hier te lande naar locaties.
“We zullen binnen vijf jaar in alle steden met 100.000 of meer inwoners een locatie openen, met misschien wel aan beide kanten van de ringweg één hub. En daarna ook in kleinere gemeenten. In 2026 moeten we in Nederland gevestigd zijn en dan kunnen we ook eens naar het buitenland kijken,” zegt Gerard Gerritsen tot slot.

Bron: Verkeer in Beeld  # 02 01-05-2019
informatie: bekijk ook de video van de openingshandeling op: http://www.biind.nl/cityhubutrecht

Tunnel van 1 kilometer is dwaas idee

Een tram- annex fietstunnel van slechts een kilometer onder een deel van de Utrechtse Binnenstad, tot iets voorbij de Neude. Daar pleit een mobiliteitslobby voor, waar onder meer de ANWB en de NS deel van uitmaken. Utopie of toch realiseerbaar?

Daar is ie weer

Al eerder bestonden er plannen voor een ondergrondse openbaar vervoerverbinding tussen het Centraal Station en de Uithof in het oosten van de stad. Zo’n drie maanden terug was er ook al een idee voor een metro onder de Binnenstad om de verkeersproblemen op te lossen. Nu is er weer een plan, je zou kunnen zeggen: “daar is ie weer”, de tunnel voor het OV onder de Binnenstad.
Technisch is het mogelijk een tunnel onder de Binnenstad aan te leggen, maar die aanleg brengt echter wel grote technische en financiële risico’s met zich mee. En dan rijst uiteraard ook de vraag of er politiek draagvlak is, na het debacle met de Uithoflijn. Vervolgens zullen ook de buurtbewoners hinder ondervinden van de aanleg van een tunnel, die zich over enige jaren heen strekt.

Den Haag als voorbeeld

Regeringszetel Den Haag heeft slechte ervaringen met de aanleg van een tramtunnel. Daar dobberde een bootje op een schier oneindige watervlakte onder de in aanleg zijnde tunnel onder het Haagse Spui. Gaten in de weg op de Kalvermarkt en hulpeloze blikken van de Haagse stadsbestuurders. En inwoners die mopperden over het gedoe met de tramtunnel. Die beelden staan voor altijd in het collectieve Haagse geheugen gegrift. Dat een tunnel graven hopeloos uit de hand kan lopen, bewijst de aanleg van de tramtunnel in de Nederlandse residentie, die na veel problemen uiteindelijk in 2004 opgeleverd werd. De tramtunnel in Den Haag is circa 1250 meter lang en loopt door de Binnenstad onder een route waar bovengronds geen ruimte was voor een tram of een bus.

Extreem dure boormachine
Docent aan de TU Delft, Martijn Leijten, deed onderzoek naar het Haagse tunnelproject, dat enigszins te vergelijken is met het voorstel van de mobiliteitslobby voor een tramtunnel in Utrecht. Naar Leijten zegt, is die Utrechtse tunnel zeker niet onuitvoerbaar. De minst riskante manier van graven is volgens de TU- docent met een tunnelboormachine, die in Den Haag niet ingezet werd. Dit is echter wel een heel dure graafmethode voor slechts één kilometer.
Het graven met een tunnelboormachine is sowieso geen sinecure: er is ruimte nodig voor bouwplaatsen waar je de grond in- en uitgaat en op plaatsen waar de stations of halten komen. De graafmethode in Den Haag, door middel van een open sleuf, is nog veel riskanter. Die methode veroorzaakt veel overlast en de kosten zijn extreem onzeker.

Actiegroep Geboorde Tramtunnel
Initiatiefnemer en architect Jan Maarten Dalmeijer van de Actiegroep Geboorde Tramtunnel pleit voor een metrolijn tussen de Jaarbeurs en de Uithof. Dalmeijer vindt een tunnel van slechts één kilometer een ‘dwaas plan’. “Een tunnelboormachine inzetten voor maar één kilometer kost godsgruwelijk veel geld, de prijs rijst de pan uit”, zegt Dalmeijer. Hij gelooft ook niet in het idee van de mobiliteitslobby voor een tunnel die pal na de Neude stopt en waar de trams weer gewoon op maaiveldhoogte rijden. “Waar komt die tunnel dan bovengronds? Bij het Janskerkhof? Of in het Zocherplantsoen?” Veel inwoners van de noordelijke Binnenstad zullen mordicus tegen deze plannen zijn de tunnel ergens na de Neude bovengronds te laten komen. “Die bewuste plekken in de Binnenstad mogen niet verpest worden en net zoals we geen huizenblokken meer willen omverhalen voor een talud voor de tramtunnel”, zegt Dalmeijer verder.

Negen kilometer lang
Samen met anderen is Dalmeijer wel voorstander van een ‘geboorde tunnel’, maar dan op een veel langer traject. Wat hem betreft legt men een tunnel aan vanaf de Overste den Oudenlaan, bij de Jaarbeurs, die verder onder de Binnenstad en onder het Wilhelminapark en Rijnsweerd in de Uihof bij het Wilhelmina Kinderziekenhuis bovengronds komt. Die tunnel wordt liefst 9 kilometer lang.
De Actiegroep Geboorde Tramtunnel zag graag dat er op dit traject diverse halten komen. Er kan ook voor gekozen worden deze tram door te trekken naar Bilthoven of Zeist. (Dat doortrekken van de tramlijn naar Zeist is wel vaker aan de orde geweest in de voorbije decennia, als plannenmakers en stadsbestuurders weer eens met een tramplan aan kwamen zetten). Dalmeijer is realist genoeg te beseffen dat de aanleg van een complete ondergrondse tramlijn een uiterst dure grap is. Maar hij wil wel met de pet rondgaan bij de pensioenfondsen, die hebben, volgens Dalmeijer “geld zat”. En “laat hen ook maar investeren in hoogwaardige infra in Nederland,” zegt Jan Maarten Dalmeijer tot slot.

UIthoflijn 29 juli aanstaande in exploitatie
Technicus Martijn Leijten (TU Delft) denkt echter dat het politieke klimaat in de Domstad er niet naar is zo’n risicovol plan te beginnen. En ook een groot deel van de Utrechters zal zich niet kunnen vinden in een omvangrijk plan als een tramtunnel.
Begin 2018 werd duidelijk dat de aanleg van de bovengrondse aanleg van de Uithoflijn 84 miljoen euro duurder uitpakte dan begroot. Het totale bedrag kwam uit op ongeveer een half miljard euro. Onderlinge onenigheden tussen bestuurders, materiaal dat verkeerd besteld was en een stuk spoor van bijna een kilometer dat niet op de juiste hoogte was aangelegd, zorgden er uiteindelijk voor dat de lijn anderhalf jaar later in exploitatie genomen wordt. De dienstregeling van de Uithoflijn gaat maandag 29 juli van start en krijgt als lijnnummer 22.

Plannen
Volgens de Utrechtse milieu- en verkeerswethouder Lot van Hooijdonk (GroenLinks) sluit de opvatting van de mobiliteitslobby aan bij de manier waarop Utrecht naar oplossingen zoekt om de groei van de mobiliteit zo goed mogelijk op te vangen. Met de stadsregio werkt Utrecht samen aan een netwerk dat reizigers aan de rand van de stad opvangt en deze zo betrouwbaar mogelijk op hun plaats in de stad brengt. Dat is een netwerk als een ‘wiel met spaken’. Concrete plannen die ook de de lobby noemt zijn, volgens de wethouder, station Koningsweg en hoogwaardig OV tussen station Utrecht- Lunetten en de Uithof (Utrecht Science Park/USP). Gemeente Utrecht kijkt ook naar de Binnenstad, maar concrete plannen voor een (ondergrondse) tramlijn bestaan nog niet.

Bron: AD/UN 13-06-2019

 

 

Lobbyclub pleit voor tram- en fietstunnel

Een lobbyclub, bestaande uit de ANWB, NS en nog 23 andere verkeersorganisaties en vervoerbedrijven pleiten voor extra investeringen in wegen, spoorinfrastructuur, verkeersveiligheid, openbaar vervoer, fiets- en wandelpaden in heel Nederland. Om te voorkomen dat Nederland dichtslibt, moet het kabinet en opvolgende regeringen decennialang miljarden euro’s extra investeren in de hierboven genoemde infrastructuur- en verkeersprojecten.

De Mobiliteitsalliantie, waarvan onder meer de ANWB en de NS deel van uitmaken, schetst een doemscenario van de Nederlandse verkeers- en openbaar vervoersector. Over circa 10 jaar telt Nederland ruim 18 miljoen inwoners en vooral middelgrote en grote steden moeten dan nog meer inwoners huisvesten. De files van gemotoriseerd verkeer op autowegen zullen verder toenemen en treinen en bussen geraken overvol. Het aantal ongevallen met dodelijke afloop in het verkeer rijst de pan uit: 678 mensen in 2018 overleefden het verkeersongeval niet.

Deltaplan tegen verkeersinfarct

Om Nederland bereikbaar en op gang te houden, stelt de lobbyclub tientallen maatregelen voor. Eén daar van is een tram/fietstunnel in Utrecht, die loopt van het Centraal Station tot voorbij de Neude in de Binnenstad. Ook wil de lobbyclub meer OV- verbindingen naar de Uithof (USP) vanaf de oostkant van de Domstad. Er moet een nieuw spoorwegstation komen aan de Koningsweg aan de spoorlijn Utrecht- Arnhem en een goede busverbinding tussen de A12/Lunetten en het Utrecht Science Park (USP).

Bus/tram/fietstunnel

De verkeers- en vervoerlobby denkt dat deze twee opties, die overigens al vaker in mobiliteitsstudies genoemd werden, echter niet afdoende zijn, gelet op het feit van de verwachte groei van Utrecht en de toename van het verkeer. Vandaar ook het ‘nieuwe’ idee van een tramtunnel vanaf Utrecht CS. Een tunnel onder de Binnenstad? Maak die dan iets breder, zodat ook fietsers er door heen kunnen. Die bus/tram/fietstunnel ontlast ook het drukste fietspad in Nederland: dat bij en om het Vredenburg, waar dagelijks zo’n 30.000 fietsers rijden. De lobbyclub voor verkeer en vervoer denkt dat de Uithoflijn vanaf het Utrecht CS ondergronds doorgetrokken worden kan. Onder de Neude door, over een lengte van circa 1 kilometer. Hoe exact de tunnel moet lopen is nog aan een onderzoek onderworpen worden.

Breda

In het ‘Deltaplan 2030 voor Nederland’ opperen de belangenpartijen voor verkeer en transport ook voor een zogeheten ‘smart bus’ en die in te zetten op de A27 tussen Utrecht en Breda. Een trein is ook nog immer een optie, maar door de rail- en rijdraadinfrastructuur is een trein veel duurder en lijkt financieel niet te realiseren. Eerder wordt gedacht aan een hoogfrequente busverbinding die op een aparte busbaan goed door rijden kan en comfortabel uitgerust is. Wil je naar/van Breda per trein, dan is een overstap in ’s-Hertogenbosch nog altijd noodzakelijk.

Bron: AD/UN 12-06-2019